[vc_row][vc_column][vc_custom_heading text=”80s-90sBeat
1990 Chevy Camaro IROC-Z”][vc_column_text]歴代カマロを通して最もカマロらしさを備え、スポーツモデルとしても総合的にバランスの取れた魅力的なモデルがサードジェネレーション・カマロだ。中でも、最も人気が高くコレクタブルカーになりつつある「IROC-Z」を紹介しよう。
[/vc_column_text][vc_custom_heading text=”疾走感のあるデザインが魅力のサード・カマロ”][vc_column_text]クォーターガラスを持たない独創的で美しいスタイリングの2ドアクーペとして12年に渡りラインナップされたセカンドジェネレーション・カマロ。82年からのサードでは、そのセカンドの流れをくんで正常進化を遂げている。カマロが持つ本来の魅力を保持しながらも、スタイリングをはじめ、総合的な運動性能や、快適性も含めたアップデートによって時代のニーズに対応した。ボディスタイリングは、セカンドをよりシャープに引き締めたイメージで、より疾走感のある直線基調のデザインが特徴的。そして、全長では約200mm、全幅は30mm、全高で15mmと全体的に縮小されている。また、年代と共に増加傾向となっていた車重においては、セカンドに対して200kg以上も軽減されているのも大きな魅力だ。エンジンは往年のOHVを引き継ぎながらも、Z28のクロスファイヤーインジェクション以外の初期のみキャブレターが採用されたが、その後はTBI、TPIと独自のインジェクションシステムを採用。トランスミッションではMTは4速から5速、ATでは3速から4速へとアップデートされている。バリエーションでは、ベーシックなスポーツクーペ（正規輸入のヤナセではRSとして販売）、ベルリネッタ、Z28、IROC‐Zで構成。ほかに希少なパッケージとして、強化ブレーキやアルミ製ドライブシャフト、エアコンを撤去するなどで、IROC‐Zをよりパフォーマンス指向に振ったレース向けともいえる1LEなども存在する。デビュー当時より日本でも人気が高く、それなりの台数が輸入されたが、その反面、中古市場では低額で叩き売られた時期もあり、ストックをキープする良い状態での現存数は極めて少数とあって、近年ではむしろバリューが高まっているのだ。
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スタイリングはセカンドジェネレーションの流れを汲んで正常進化し、2ドア・クーペとしてよりスタイリッシュになったサードジェネレーション・カマロ。リアガラス部は跳ね上げ式に開口するハッチスタイルとなり、その分独立したトランクはなし。80sならではのレーザーエッジなスタイリングはサードならではの魅力だ。そして、セカンドよりも全体的にサイズがコンパクトになり、取り回しが良い上に車重は200kgも軽量なのも大きなチャームポイントなのだ。[/vc_column_text][vc_column_text]
エアバッグが初採用されたことに伴って、メータークラスターのデザインは“ハーフムーン”スタイルにアレンジされ、サード最終となる92年まで採用された。中古市場に出回った個体はタコメーターに不備を訴えるケースが目立ち、この個体も例外ではなかったが、すでにリフレッシュ済み。
[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]82年から92年までの10年間ラインナップされたサードにおいて、90年型というと、エアバッグが初採用されたことや、エアフロセンサーがアップグレードされたり、そしてIROC‐Zが最終となった年。その90年型は、サードカマロにおいては販売台数は僅か3万5000台程度と、最も少なかった。85年から88年までにラインナップされたZ28が消滅し、唯一のハイパフォーマンス・パッケージのIROC‐Zにおいては、クーペは4213台、コンバーチブルは1294台と、メジャーモデルのカマロにしては、極めて少数で、この年をもって消滅…。ちなみに、SCCAのレギュレーションに見合う往年のパフォーマンス・パッケージである1LEが90年に復活するも、その出荷台数も、91～92年に比べて極めて少ない62台と、90年型は、とにかく少数となっている。中古市場で底値となった時期には、パワートレインを旧車にスワップするためのドナーとなったケースが多く、ストックを保持する良い状態の個体は極めて少ない。この個体は、正規ディーラーのヤナセ販売車両であり、走行距離は3万km台のローマイル車。機関は良好で、内外装も目立つダメージなどはなかったが、ペイントの加修に合わせて、エンブレムやデカールを一新。時間の経過と共に、サードカマロの魅力が再認識されているが、その割には現存数が少ないため、市場でのバリューは、もはやC5コルベットよりも高まっているのだ。
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初採用されたエアバッグ付のステアリングはともかく、Aピラーの傾斜角のある深いダッシュや、アナログ表示のゲージなど、スポーツモデルならではのファクターによって気分的にもその気にさせられる。TPIによる350エンジン＆700R4のATは良好で、パワーと扱いやすさのバランスが良く、アメ車ならではのATによるイージードライブを楽しみながらも、スポーツ走行でもストリートでは十分なポテンシャルを兼ね備えている。それだけに、実用からホビーまでオールマイティに対応できるのが魅力！[/vc_column_text][vc_column_text]
IROC-Z用のホイールは、そのデザインの良さでインチアップした社外品なども沢山リリースされているが、IROC-Z最終となる90年型では開口部が台形となる後期型。装着タイヤはIROCホイールの純正サイズと同等の前後共にYOKOHAMA GP 245/50R16。91年以降のアルミホイールもデザイン的には似ているが、そもそもIROC-Zが消滅しているため別物なのである。[/vc_column_text][vc_column_text]
搭載するエンジンは87年からラインナップされた5.7ℓのTPI。ハイパフォーマンス仕様（245hp）のエンジンなため、IROC-Zのクーペにのみ搭載される。トランスミッションは、4速ATの700R4。TPI350を搭載するIROC-Zであっても、ファイナルレシオは標準で2.77。パフォーマンスアクセル・パッケージ（G92）には、3.27または3.45が選択可能だった。[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Special Thanks ◆ Auto Raid
Phone ◆ 0766-52-8830
URL ◆ http://www.auto-raid.com/[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Photo ◆ Hiroshi Nose
Report ◆ Hideki Ishibashi[/vc_column_text][vc_separator][vc_column_text]2018年 アメ車マガジン 2月号掲載[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]