アカネソリューションズ

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OFFロード インプレッション
TEST DRIVE / JL WRANGLER
US.RUBICON / TIGER AUTO

しなやかな足による安定感でオフ走破性も〝超〟正常進化！

オフロード走破性だけで語ることはできないが、オフロードを走らなくては語りきれないのが、ジープ・ラングラーのパフォーマンス。一貫して守ってきた設計思想は、まさにそのためにある！ と言っても過言ではないのだ。最強オフロードモデル〝RUBICON（ルビコン）〟のUS仕様を駆って、大地へと挑んでみた!!!

数値だけでは語れない次元が異なる無敵の走り

ラングラーの走行性能は、オフロード走破に求められる基本性能を備えた上でオンロード性能を追求していく…というスタンスによって作り上げられているもの。つまり、シャシー制御に頼ってオフロード走破性を高める…というモデルたちとはそもそもの生い立ちが違う。そしてその違いは、いわゆる走行性能だけにとどまらず、ボディデザインでも分かる。目に見えるところはもちろんだが、普段目に見えない下回りを覗きこむとスペースが多い。そう、ラングラーには最低地上高とか、対地障害角（3アングル）だけでは語れない以上のボディクリアランスが存在しているのである。

さて、今回のオフロードインプレッションは、ルビコンのUS本国仕様・左ハンドルに純正MOPAR製2インチアップサスキットやBFGのM／T KM3タイヤ（37×12・50R17）などの手が加えられたタイガーオートのデモカーにて、基本性能をチェックすることとなった。

先述したように、ラングラーは、スタイリングにしてもシャシーにしても、オフロードを走るためにデザインされており、新型でもその基本性能を見失っていないことにいきなり感心させられた。

また、ルビコンにはオフロード走破性をさらに高めてくれる専用装備が採用されている（日本仕様ルビコンにも導入予定）。そのひとつが4：1のLOWレシオのギア比を持つサブトランスファー。大トルクを生かしながら、まさに路面をゆっくりと這うようなクローリング走行を可能とするもの。

さらに、電子制御式フロントスウェイバーディスコネクトシステムによってスタビライザーが解除され、規制から解き放たれることでタイヤが外れるのではないか？ホイールハウジングに当たるのではないか？ というくらいに、自在にサスペンションが動くようになる。

また、それほどのストローク量を持ってしても路面からタイヤが離れてしまう状況では、空転輪にブレーキを掛けて接地輪にトラクションを伝える疑似ブレーキLSD効果が期待できる。さらにシビアなシーンでは、ルビコン専用のフロント／リアのデフロックを作動させれば、お世辞も誇張もなく〝無敵〟の走破性を見せつける。

今回のテストフィールドでは、そうしたオーバースペックともいえる能力の高さから、タイヤが路面から離れるようなことはなかった。まさに、このルビコンにとっては〝役不足〟状態だ。しかし、実際はタイヤの接地感が増したこと、サスペンションがしなやかに動くようになったことなどから、路面状況が非常に把握しやすく、安心して操縦できるといったプラス要素が生まれていた。

モーグルではサスペンションが伸び縮みして路面をしっかりと捉えつつ、ボディを水平に保ってくれるというオフローダーとしての正しい姿を披露してくれたし、タイヤからのグリップ感も掴みやすかった。そして、上りのロックセクションにおいては、V6エンジンの低回転域からの太いトルクを存分に使いながらも、果敢に上っていってしまった。

〝オフロード性能〟というと、どうしても、その走破性ばかりが評価の対象となるが、ラングラーはそうした走破性は言うまでも高く、そこに操る愉しさを大きくプラスしていた。[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]

単にボディにヒットせずに足回りが自在に動いてくれるだけでなく、テスト車両が搭載するV6/3.6ℓエンジンとローレシオなサブトランスファーにより、低速からトルクがジワジワと立ち上がるクロウリングを実現。

テスト車両はルビコンであるため、スタビライザー解除機能『電子制御式フロントスウェイバーディスコネクトシステム』を採用。そのため、サスペンションの伸び縮みが特に顕著だった。とはいえ、スタビ解除がなかったとしても、デコボコした路面での足回りの動きの良さは随一だろう。

そもそもボディクリアランスに優れているラングラーだが、トランスミッション、トランスファーケース、そしてフューエルタンク用のスキッドプレートを全グレードに標準装備。路面にヒットしたとしても致命傷にならない配慮をしている。

サイドアンダーミラーの代わりとなるサイドカメラは先代と変わらず日本仕様オリジナルだが、解像度はひと世代遅れている印象だ。一方、最新のリヤカメラは夜間でも周囲をしっかりと映し出し、日常やオフロードでも役立ってくれる。

前後デフロックに加え、フロントのスタビライザーを解除できる電子制御式フロントスウェイバーディスコネクトシステムを採用することもルビコンのアドバンテージ。リジッドサスペンションのストロークをここぞとばかりに見せつけ、縮み側にトラクションを大きく掛けられるコンペンセータ効果も相まって、よりハイレベルな走破性を期待できる。[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]

対地障害角アプローチアングル 44°

対地障害角ランプブレークオーバーアングル 22.6°
※2ドア/ ショート 27.8°

対地障害角ディパーチャーアングル 37°

最低地上高は200mm、対地障害角（スリーアングル）もライバル4WDたちの中でもトップクラスをマークする新型ラングラー。さらに、数値に表せない余計な出っ張りのない下回りなど、ボディ形状はよく考えてつくられている。また、最大渡河深度は762mmを誇るという。[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]

TEST CAR / US.RUBICON
比類なき最強オフロードモデルRUBICON（ルビコン）US仕様で試す！

先代・ラングラーJKでも一時期国内導入された、オフロード走破性をさらに引き上げたグレードがルビコンだ。その名称の由来はもちろん、ジープの故郷ともいうべき悪路中の悪路〝ルビコン トレイル〟にある。

日本仕様ではルビコン専用となる、ロックトラックフルタイム4×4システムは4：1のギア比を採用したローレンジ、前後のデフロック（ローレンジ走行時）を備えており（予定）、ノーマルモデルとしては、もはや〝史上最強レベル〟の走破性を手に入れている。

ちなみにデフロックはリアのみ、もしくはフロント+ リアの2モードをセレクト可能。16km/h以上で作動が可能となり、48km/h以上になると自動的に解除される。

●タイガーオートデモカーのカスタマイズポイント
○タイヤ：BFGoodrich マッドテレーンT/A KM3（37×12.50R17 LT）
○ホイール：AEV BORAHA ビードロックホイール 17″
○サスペンションキット：US仕様純正パーツ・Mopar2インチアップキット
○サスペンションキット：※FOXダンパー付属
○サイドステップ：RUGGED RIDGE ガードサイドステップ
○その他：US仕様純正パーツ・Moparルーフキャリア＆グラブハンドル
●RUBICON専用装備：BFGoodrichマッドテレーン T/A KM2（LT255/75R17）
RUCION専用インテリアパネル（レッド）
RUBCONロゴ入りレザーシート（レッドステッチ） ほか

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Special Thanks●タイガーオート
HP：http://www.tigerauto.com[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]TEXT●吉田直志
PHOTO●浅井岳男[/vc_column_text][vc_separator][vc_column_text]アメ車マガジン　2019年　3月号掲載[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]